濟(jì)南物流：論持久戰(zhàn)-致物流平臺(tái)的開拓者
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2017-06-27 10:01:55
物流是被互聯(lián)網(wǎng)波及的最后領(lǐng)域之一，說明搭建物流平臺(tái)的不易。
無論承運(yùn)人多么的個(gè)體化，物流平臺(tái)依然是2B而不是2C。2B和2C有巨大差別：決策環(huán)節(jié)多、習(xí)慣改變慢。物流平臺(tái)的潛在障礙：非標(biāo)準(zhǔn)化！物流平臺(tái)的成功之道：標(biāo)準(zhǔn)化！推行標(biāo)準(zhǔn)化的難度決定了物流平臺(tái)的發(fā)展戰(zhàn)略：持久戰(zhàn)。
持久戰(zhàn)需要有戰(zhàn)利品，需要同盟軍。
除了你自己，沒有人喜歡用你的平臺(tái)：互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)只有在不可預(yù)見的、隨機(jī)的狀態(tài)下才有存在價(jià)值！而2B的物流大多數(shù)是可預(yù)見可計(jì)劃的，而可預(yù)計(jì)的信息交流是不需要通過第三方互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的！在隨機(jī)不確定性的市場上找到平臺(tái)的價(jià)值突破口！
物流-互聯(lián)網(wǎng)最后的堡壘
BAT的崛起標(biāo)志著中國進(jìn)入了互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，短短十多年的發(fā)展，我們的生活已離不開互聯(lián)網(wǎng)。相對而言物流領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用較為滯后，提到物流時(shí)我們還沒辦法脫口而出地蹦出一兩個(gè)平臺(tái)的名字。
實(shí)際上早在互聯(lián)網(wǎng)普及初期就不乏物流平臺(tái)的探索者，十幾年來行業(yè)內(nèi)始終沒有停止過對互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的開拓，并取得了一些區(qū)域性成績。
2014年開始，隨著“互聯(lián)網(wǎng)思維”深入人心，物流業(yè)的各路英豪紛紛開始涉足互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，資本雄厚的風(fēng)險(xiǎn)投資也開始關(guān)注物流這塊互聯(lián)網(wǎng)荒地，拿到千萬甚至數(shù)億投資的物流平臺(tái)已經(jīng)不再是新聞。
然而，任你風(fēng)險(xiǎn)資本的澎湃涌入，任你十多年的不懈努力，物流平臺(tái)的進(jìn)展依然是那樣的不溫不火，沒有滴滴、快的那樣的決勝中原，也沒有58和趕集那樣的問鼎王座。
幾年下來還沒有誰進(jìn)入到大眾視野里，也沒有那個(gè)為了角逐最后王者而與競爭對手迎頭相撞，大家都還在自己的一畝三分地上埋頭耕耘甚至苦苦掙扎。
那么物流平臺(tái)到底難在哪里？我們該怎樣建立物流平臺(tái)呢？
2B or not 2B
C是消費(fèi)者的縮寫，2C是對個(gè)人的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，B是公司的縮寫，2B是為公司服務(wù)的信息平臺(tái)。
我們首先要搞清楚物流平臺(tái)是2B還是2C，個(gè)體司機(jī)、貨代散戶雖說是一個(gè)人工作，但他們本質(zhì)還是一個(gè)公司，是一個(gè)規(guī)模最小的公司。他們的決策依然是公司屬性，需要考慮成本、收益、可行性以及上下游配套服務(wù)單位等因素，所以我們的物流平臺(tái)是2B的服務(wù)，要按照2B規(guī)律來做工作。
或許有人看到大多數(shù)的運(yùn)力掌握在個(gè)體司機(jī)手上，許多的貨物托運(yùn)人是零散的個(gè)體戶，就想當(dāng)然的把物流平臺(tái)當(dāng)成2C的平臺(tái)來看待，照搬那些2C的思路來運(yùn)作物流平臺(tái)（砸錢補(bǔ)貼、促銷廣告），結(jié)果卻是非常的糟糕。
2B和2C的區(qū)別：C的個(gè)人決策是瞬間的，拍拍腦袋摸摸錢包就可以下決策了，砸錢補(bǔ)貼、搞營銷事件、廣告轟炸等的確行之有效。而B公司的決策是多方協(xié)商、統(tǒng)一共識(shí)的結(jié)果，B的決策除了需要內(nèi)部協(xié)商外，還要考慮外部上下游協(xié)作單位的配合因素，所以B的決策是多環(huán)節(jié)的、遲緩的，這也決定了2B平臺(tái)用戶的增加或升級(jí)是緩慢的、一步一步進(jìn)展的，也就決定了物流平臺(tái)的發(fā)展是持久的、長期的。
標(biāo)準(zhǔn)化：物流平臺(tái)的陷阱和通途
非標(biāo)準(zhǔn)化的阻礙：一個(gè)人或公司做決策時(shí)，最大的擔(dān)心就是不確定性，如果一個(gè)平臺(tái)上的業(yè)務(wù)管控具有較大的不確定性，用戶就不愿意使用這個(gè)平臺(tái)。打個(gè)比方你要到機(jī)場趕飛機(jī)，一個(gè)是乘地鐵到機(jī)場一個(gè)是乘車到機(jī)場，如果乘車的時(shí)間受路面交通影響具有較大不確定性而地鐵時(shí)間相對比較確定，在時(shí)間緊湊的情況下相信多數(shù)人會(huì)選擇乘地鐵而不會(huì)冒險(xiǎn)乘坐汽車。
就是說乘車的標(biāo)準(zhǔn)化程度不如乘地鐵，即使乘車通常會(huì)快于地鐵，多數(shù)人還是會(huì)選擇地鐵而不選擇乘車，這就是非標(biāo)準(zhǔn)化對決策的阻礙。
消除不確定性的辦法就是標(biāo)準(zhǔn)化，所以建立物流平臺(tái)其實(shí)就是一個(gè)貫徹落實(shí)物流標(biāo)準(zhǔn)化的過程，建平臺(tái)就是標(biāo)準(zhǔn)化！平臺(tái)=標(biāo)準(zhǔn)化！
物流中的幾個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)始終存在不確定性，就是不夠標(biāo)準(zhǔn)化，比如貨物的標(biāo)準(zhǔn)（輕重、尺寸、食品、易碎等）、時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)（遲到或壓車）、收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)（價(jià)格及結(jié)算）等，這些不確定性影響了用戶對平臺(tái)交易的信賴，要用戶使用物流平臺(tái)交易，就必須標(biāo)準(zhǔn)化所有環(huán)節(jié)，消除不確定性，或者保證使用平臺(tái)的收益能夠彌補(bǔ)少量不確定性帶來的損失。
這樣說來搭建物流平臺(tái)就是一個(gè)物流標(biāo)準(zhǔn)化的過程，是一個(gè)教育、培訓(xùn)、引導(dǎo)、規(guī)范的過程，其難度可想而知。這就好像培訓(xùn)一大群普通話不標(biāo)準(zhǔn)的人講好普通話一般，需要長期、耐心、細(xì)致的做工作，是一個(gè)漫長而艱苦的過程。
所以搭建物流平臺(tái)的戰(zhàn)略應(yīng)該是是持久戰(zhàn)，應(yīng)該把它當(dāng)成一個(gè)逐步的、細(xì)致的、漫長的工程，是積小勝為大勝的過程，是蠶食而非鯨吞，是馬拉松而非百米沖刺，是抽絲剝繭而非快刀斬亂麻。翻出你的商業(yè)計(jì)劃書，在投入的時(shí)間和資金后面加上“0”，然后擼起袖子加油干吧。
物流平臺(tái)的道路也并非一片漫漫沙漠，我們可以在推進(jìn)過程中尋找收益點(diǎn)以減少資金的壓力，就像在長途跋涉中找到新的口糧而不是依賴出發(fā)時(shí)帶著的那些糧食。
另外建議與其他戰(zhàn)略合作伙伴合作，多方努力，一起來減少物流中的不確定性，加快平臺(tái)的推進(jìn)。
除了你自己沒人喜歡你的平臺(tái)
沒有人喜歡通過第三方做兩個(gè)人之間的事情，這就好比三角形的任意兩邊之和大于第三邊一樣，人們只有在不可預(yù)計(jì)的情況下才會(huì)依賴第三方平臺(tái)。
然而不幸的是，目前大多數(shù)的物流業(yè)務(wù)是有規(guī)律的、可預(yù)見的，這些有規(guī)律的業(yè)務(wù)與物流平臺(tái)是絕緣的。所以平臺(tái)的突破口應(yīng)該找那些不可預(yù)見性強(qiáng)的物流業(yè)務(wù)，這樣來說同城配送的物流平臺(tái)更應(yīng)該被看好，而且同城配送中居民作為發(fā)貨方更有C的屬性。
只有當(dāng)物流平臺(tái)具有相當(dāng)?shù)挠绊懥Γ拍苈纸庑Q食那些規(guī)律性的物流業(yè)務(wù)，才能從非主流逐漸轉(zhuǎn)換為主流，這又需要多少年的時(shí)間啊。
漫長而艱難、非主流是搭建物流平臺(tái)最大的障礙，然而千千萬萬開拓中的物流平臺(tái)并非沒有意義，它們都在做著標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)工作，都在為最后的標(biāo)準(zhǔn)化做貢獻(xiàn)，當(dāng)這些標(biāo)準(zhǔn)化做到一定的程度后，最后統(tǒng)一的平臺(tái)就水到渠成，就能讓物流這個(gè)最古老、最廣泛的行業(yè)充分享受到互聯(lián)網(wǎng)的豐厚紅利。
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