物流這件“小事兒”,為啥宗慶后都搞不定?
發(fā)布者:振宇物流 發(fā)布時間:2017-03-15 22:31:23
3月7日,胡潤研究院發(fā)布的《2017胡潤全球富豪榜》顯示,在截至2017年1月15日的統(tǒng)計期內(nèi),王健林及其家族以2050億財富蟬聯(lián)首富,全球排名第19位;馬云及其家族財富2000億元位列第二;王衛(wèi)位列第三;宗慶后家族排名第56位。
除了新進富豪王衛(wèi),娃哈哈集團董事長宗慶后依然是世界級制造業(yè)企業(yè)掌門人。
與此同時,他的另一個新聞也引起了廣泛關(guān)注,今年兩會期間,作為全國人大代表,宗慶后的一個提案引起了廣泛關(guān)注——他呼吁降低企業(yè)物流成本!
其實,作為我國馳名商標、制造業(yè)名牌的娃哈哈,其在全國29個省市自治區(qū)建有80多個生產(chǎn)基地、180多家子公司,這樣一個巨頭企業(yè),但面對居高不下的物流成本,仍不免費心傷神。
據(jù)悉,娃哈哈以瓶裝水、含乳飲料為核心產(chǎn)品,屬于大銷量、高周轉(zhuǎn)日用消費品。飲用純凈水和含乳飲料的主流品種集中在5—6種以內(nèi),其他品種由于生產(chǎn)量小,頻繁換產(chǎn),生產(chǎn)準備成本高;發(fā)貨批量小,配載難度高,耗用配送中心50%左右的配送成本。
同時,娃哈哈銷售網(wǎng)絡(luò)由西北、華北(東北)、華中、華東、華南和西南6個大區(qū)組成,6個大區(qū)市場孕育成熟度各有不同,銷售量差異較大。
物流成本是由運輸成本、倉儲成本和配送中心管理成本構(gòu)成,娃哈哈的市場集中在大中城市,它通過這樣的方式來組織它的物流活動,在主要銷售區(qū)設(shè)廠來滿足當(dāng)?shù)厥袌鲂枨?,?dāng)?shù)厣a(chǎn)能力不足或所在區(qū)域沒有生產(chǎn)廠的市場主要由中山通過鐵路長途調(diào)撥直接發(fā)給客戶或?qū)⒇浳锇l(fā)至該地所在大區(qū)的配送中心,再由配送中心通過汽車運輸將貨物送至客戶手中。因此,由于長途調(diào)撥而產(chǎn)生的運輸費用在產(chǎn)品價值中所占比例很大。
因此,合理降低企業(yè)稅費負擔(dān)、促進實體經(jīng)濟健康發(fā)展是黨中央、國務(wù)院高度重視的一項工作。
國家在2016年就出臺了降低企業(yè)物流成本、提高社會物流效率的相關(guān)政策,但在實際運營過程中,仍存在一些物流成本不降反升的現(xiàn)象,對此宗慶后提出了三項建議:在兼顧安全與效率的前提下,對車輛的超限認定標準進行適當(dāng)修訂;切實解決運輸業(yè)個體戶異地代開增值稅發(fā)票問題,改變貨運企業(yè)抵扣不足現(xiàn)象;降低公路收費標準,讓公路收費透明化。
2016年9月13日,國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國家發(fā)改委《物流業(yè)降本增效專項行動方案(2016-2018年)》(以下簡稱“《方案》”),從簡政放權(quán)、降稅清費等五大方面全面部署降低企業(yè)物流成本、提高社會物流效率,是降低實體經(jīng)濟成本的重要舉措。
《方案》的出臺讓實體企業(yè)特別是物流企業(yè)振奮,但在實際運營過程中,卻出現(xiàn)了一些物流成本不降反升的現(xiàn)象。這也是宗慶后們的一大焦慮。
首先,超限新規(guī)的部分規(guī)定導(dǎo)致企業(yè)運輸成本大幅上升。2016年8月,新《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》公布,并自9月21日起施行。新規(guī)將2004年治超開始認定的“每軸平均軸載不超過10噸,車貨總重最高不超過55噸”的超限認定標準,改為以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1589-2016)確定的最大質(zhì)量限值作為超限認定標準,使超限認定標準與車輛生產(chǎn)設(shè)計限值保持一致。
這一修改大幅度降低了部分車輛的可裝貨量,對廣泛運用四軸貨車的物流相關(guān)企業(yè)造成了極大影響,一是直接觸及了廣大運輸企業(yè)和卡車司機的生存底線。從40噸到31噸,以車重13噸計,原來可裝27噸貨,現(xiàn)在限裝18噸,裝貨總量下降三分之一,對于平均毛利率在10%以下的物流企業(yè)來說,利潤空間被極大擠壓,原本盈利狀況就不佳的廣大中小物流企業(yè)和卡車司機的生存狀況堪憂。二是給哇哈哈這樣的制造業(yè)等實體企業(yè)帶來了物流負擔(dān)的增加。
新規(guī)實施后,宗慶后稱,娃哈哈集團運費增長了10%,一年僅物流成本將多支出近億元。
除了超限新規(guī)帶來的物流成本上升,營改增后因?qū)嶋H抵扣不足、部分企業(yè)稅負不降反升也是企業(yè)的困擾。
以物流企業(yè)為例,原因主要有兩方面:
一方面是營改增后,稅率由3%調(diào)至11%,雖然可多一些房租進項稅之類的抵扣,但由于處于增值稅抵扣第一鏈條上的廣大個體運輸戶因征管難度大、無法開具增值稅發(fā)票,從而使企業(yè)真正能取得的可納入增值稅抵扣范圍的票據(jù)極少,負擔(dān)反而加重。
另一方面是稅負增加而給予的財政返還政策不統(tǒng)一、不明確、不可持續(xù),加上相關(guān)部門原來承諾的相關(guān)獎勵返回政策因各種原因少有兌現(xiàn),也增加了企業(yè)負擔(dān)。
據(jù)娃哈哈物流部門測算,原征營業(yè)稅時承運商平均稅負在3.6%左右,改征增值稅后,因?qū)嶋H抵扣不足,平均稅負達5%以上。物流企業(yè)稅負增加,只能提高運價,導(dǎo)致運輸鏈條上的廣大企業(yè)成本亦隨之增加。
所以,相關(guān)部門應(yīng)切實解決運輸業(yè)個體戶異地代開增值稅發(fā)票問題,改變貨運企業(yè)抵扣不足現(xiàn)象,并進一步擴大運輸業(yè)進項稅抵扣范圍,制定完善統(tǒng)一、明確、可持續(xù)的財政返還政策,真正落實“營改增”,促進企業(yè)運輸成本真正下降。
除此之外,高速公路到期后繼續(xù)延期收費也是成本上升的原因之一。我國的收費高速公路始于上個世紀90年代,根據(jù)“特許經(jīng)營高速公路經(jīng)營期限一般不超過30年,投資規(guī)模大、回報周期長的高速公路可以約定超過30年”的規(guī)定,不少公路都將迎來收費到期的高峰。但現(xiàn)在不少到期的高速公路又進行了延期收費,在一定程度上增加了企業(yè)的物流成本。
據(jù)悉,根據(jù)交通部發(fā)布的全國道路貨物運輸價格指數(shù)(CFI),經(jīng)樣本數(shù)據(jù)統(tǒng)計,現(xiàn)在的公路通行費占物流總成本的24%,因此降低公路收費標準,將有效降低整個社會物流成本。
由此可見,唯有將高速公路收費納入法治軌道,才能讓高速公路盡快回歸公益屬性,增加百姓福祉。對于部分延期收費的高速公路,應(yīng)進一步降低原有的收費標準,同時公開收費使用情況,讓費用去向透明化,增加政府公信力。當(dāng)然,舉措還有很多,物流降成本,探索依然需要各方共同推進。
對于制造業(yè)巨頭企業(yè)來說,物流只是其中諸多環(huán)節(jié)中的一個,比起科技創(chuàng)新、比起全球化產(chǎn)銷,顯得微不足道,然而就是這件“小事兒”,為啥宗慶后們和很多實體企業(yè)都搞不定?該想想了。
來源:物流時代周刊